машина после капитального ремонта двигателя хорошо или плохо

Стоит ли брать двигатель после капитального ремонта

dvigava

Двигатель является главным элементом в автомобиле. Из-за регулярной эксплуатации механизм изнашивается и выходит из строя. Главным признаком поломки является нехарактерные звуки. Многие проблемы не видны сразу. Если не устранить дефекты в ближайшее время, придется делать капитальный ремонт, включающий полную диагностику, разбор всего механизма, обработку или замену некоторых элементов. При продаже автомобиля, владелец обязан проинформировать покупателя о проведении восстановительных работ.

Технический процесс

Многие изменения в работе машины указывают на сбои двигателя. Самые распространенные признаки:

Ни один из признаков не гарантирует наличие поломки двигателя. Восстановительные работы проходят с учетом особенностей модели и компании-производителя. Для демонтажа необходимо специализированное оборудование.

Капитальный ремонт включает следующие процедуры:

dvig1

Преимущества покупки двигателя после капитального ремонта

dvig2

Почему не стоит устанавливать двигатель после капитального ремонта

viddvrem

Покупать ли двигатель после капитального ремонта?

Данное приобретение, скорее всего, закончится негативно, так как продавцы не рассказывают все особенности автомобильного двигателя. Не рекомендуется обращаться к специалистам, которые занимаются куплей-продажей деталей для машин в масштабных объемах. В этом случае прибор не будет отвечать нормам качества.

Чтобы покупка была выгодной, необходимо уточнить у продавца все технические особенности двигателя. Ответственный человек не станет обманывать покупателя. Чтобы вычислить мошенника, нужно знать характерные черты.

Источник

Капремонт или контракт: что делать при серьезной поломке мотора или АКПП

img 1631

При серьезной поломке любого большого агрегата в машине встает вопрос: менять или ремонтировать? И как вы понимаете, обычно речь о покупке нового оригинального не идет: предстоит выбрать между поношенным, но еще годным, и серьезным ремонтом с заменой изношенных частей. Еще недавно я почти всегда был на стороне тех, кто в такой ситуации однозначно выступал за ремонт как более надежный и прогнозируемый путь. Но некоторое время назад моя уверенность в этом пошатнулась. И я хотел бы поделиться с вами некоторыми интересными выводами.

К лассическая аргументация при таком выборе исходит из того, что контрактный агрегат лучше тем, что в него не залезали кривые руки ремонтников, а агрегат после восстановительного ремонта становится не хуже нового. Вроде как внутри у него все «свежак» и проходит он не меньше, чем до ремонта.

При таком наборе доводов контрактный агрегат вроде бы радует только ценой, ведь никто не дает никаких гарантий, в том числе и того, что внутри уже кто-то не покопался. К тому же большая часть узлов имеют совершенно непонятный пробег и происхождение.

Потому-то восстановление узла кажется куда более разумным выходом в такой ситуации, пусть и заметно более дорогим, порой в несколько раз – если это касается моторов или АКПП. Но ничто не вечно, даже твердые убеждения. Чтобы изменить мои, понадобилось несколько случаев «разбора полетов» с казалось бы идеально восстановленными двигателями и коробками, плюс небольшое видео из сервиса.

depositphotos 93928030 original

История первая, где герой возрождается из пепла

Моторы далеко не вечны, и моторы Saab тоже. Особенно если это двигатель серии B235L с 9-5 Aero. Такой агрегат застучал у моего знакомого после пары весенних месяцев: сказались и забитые радиаторы, и желание «поотжечь» на новой игрушке с приходом сезона. Причина достаточно типична для этих моторов – провернуло третий коренной вкладыш. Корень типовой неисправности – низкое давление масла, а на этом подшипнике оно ниже, чем у других, за счет отбора из этой же точки масла для смазки балансирных валов. В общем, не доглядел.

Дефектовка показала необходимость замены коленчатого вала, цепей и звезд ГРМ, множества прокладок, чистки системы вентиляции и прочего по мелочи. Суммарно «диагноз» был на 90 тысяч рублей без малого. Несколько дороговато с учетом того, что поршневая в отличном состоянии, и меняли только кольца, да и коленвал обещали не новый. Тем не менее, мой знакомый спокойно согласился, поскольку верил в хорошую «капиталку» мотора. Сервис был, правда, не профильный, зато знакомый ему по его прошлым машинам. Через неделю он получил свой «новый» мотор, чистым и красивым, с гарантией две недели. А через месяц мотор застучал вновь.

Проверка показала все те же задиры третьего коренного. Случай негарантийный, и, по сути, все предлагалось сделать снова. Последовавший серьезный разбор ситуации выявил как минимум несколько основных ошибок, совершенных при ремонте. Во-первых, никто не проверил давление масла после сборки и установки нового мотора «на горячую». А оно было пониженным, даже при новом коленвале и вкладышах, потому что маслонасос был изношен, и к тому же вкладыши балансирных валов тоже имели увеличенные зазоры. Оба этих узла вообще не проверялись при ремонте, потому что мастера посчитали их достаточно ресурсными и исправными. Кстати, судя по всему, именно они были причиной проблем еще при первом отказе мотора.

Помимо этих проблем, нашли еще целый ворох дополнительных сложностей, которые проявили бы себя в ближайшее время. Например, два гидрокомпенсатора работали лишь в малом диапазоне вязкости масла, масляный термостат заклинил в открытом положении, а один из распредвалов имел повреждения кулачков. Причина всех этих проблем легко объяснима: пробег мотора «по одометру» составлял на момент покупки 220 тысяч километров, а оригинальный был как минимум в полтора-два раза выше. В общем, все эти узлы двигателя имели банальнейший возрастной износ. Сколь бы ни был удачным форсированный «саабовский» турбомотор, но годы и километры взяли свое.

saab 9 5 sedan 2010 1600 3f

Обстоятельства сложились не так уж плохо для моего приятеля. Во-первых, «дружественный сервис» признал за собой ошибку и согласился провести повторный ремонт «за счет заведения», хотя пришлось изрядно раскошелиться на комплектующие и дополнительные работы. Во-вторых, поршневая группа мотора оказалась во вполне приличном состоянии – возможно, ее просто успели поменять. В общем, мотор починили, с давлением масла проблем больше нет, а для контроля владелец на всякий случай поставил «манометр» на торпедо.

История вторая, где герой героически погибает

Шестилетние машины можно считать по современным меркам еще очень «свежими» и достаточно беспроблемными. Конечно, европейские премиальные марки в этом возрасте уже заставляют неплохо вложиться, но девушка, которая купила сравнительно новую Skoda Octavia с турбомотором 1,8, считала, что этот автомобиль прослужит ей долго и ломаться еще не должен.

При покупке машина была в настолько великолепном состоянии внешне, что даже мысли о серьезной диагностике у нее не появилось, а большой масляный аппетит мотора объяснили просто «турбомоторы все кушают масло». Во всяком случае, из уст представителя большого специализированного сервиса в Москве это звучало убедительно.

Первые проблемы начались буквально через несколько месяцев после покупки: мотор явно недодавал мощности, турбина не работала, масло исчезало с пугающей быстротой, то и дело угрожая оставить мотор «сухим». Но провинциальный сервис не нашел серьезных проблем, и машина ездила понемногу дальше. А спустя почти год после покупки неожиданно порвалась цепь ГРМ.

Подробности капитального ремонта в этом случае не столь хорошо документированы, но зато примерно известна стоимость работ, более 120 тысяч рублей. Наверное, в цену входила замена ГРМ, ремонт ГБЦ, замена клапанов, поршневых колец и что-то еще. Вот только мотор после этого недешевого ремонта все так же недодавал мощности, а масляный аппетит вернулся уже через полгода.

История этого ремонта чуть не закончилась трагически: во время поездки в Петербург, уже неподалеку от цели путешествия, мотор при обгоне резко потерял тягу и загрохотал. Дальше была небольшая поездка на тросе, эвакуатор и сервис. Сравнительно недавно «откапиталенный» двигатель превратился в бесполезный кусок чугунины: оторвало тарелку клапана и размолотило поршень, серьезно повредив ГБЦ и форсунку, деформировав шатун и коленчатый вал. После этого восстановление мотора уже особого смысла не имело.

2009 skoda octavia 04

Причина выявилась при осмотре уцелевших клапанов. Несмотря на солидный объем произведенных работ, клапаны были поставлены самые дешевые, но это половина беды. Клапаны банально притерли к седлам, не утруждая себя восстановлением ГБЦ на станке с восстановлением фаски клапана и соосности клапана и седла. Плохой контакт клапана и седла, да к тому же осложненный отложениями на клапанах, и, вероятно, постоянным перегревом мотора привели к образованию трещин на тарелках нескольких клапанов. Далее – раскол одного их них практически пополам, в результате чего большая часть его тарелки оказалась в цилиндре.

В ходе выявления причин проблемы также обнаружили и поистине «космический» пробег у машины: неудивительно, что плохо работала турбина и сбоили датчики мотора – их давно пора было просто заменить. Поскольку, как уже говорилось, ремонтировать в моторе было нечего, закончилось все поисками и установкой «контрактного» двигателя, в данном случае заказанного с праворульной английской машины.

История третья, где герой умирает медленно

Коробки передач порой устроены ничуть не проще, чем моторы. И АКПП Aisin 55-51 на пожилой Volvo XC70 – не исключение. Эти автоматические коробки передач иногда считаются отменно капризными, но на деле неплохо переносят большие пробеги, требуя лишь чистоты, отсутствия перегревов и вовремя проведенной профилактики гидроблока.

Собственно, владельцу этого автомобиля все методы борьбы с капризами трансмиссии были знакомы, ведь пробег машины был несколько за триста тысяч километров. Опять же, он был не первым хозяином и подозревал, что сколько-то успели скрутить.

Один раз неприятности с коробкой закончились легким ремонтом гидроблока, но во второй раз малой кровью не обошлось: агрегат приговорили к «капиталке». Как это обычно бывает с АКПП, причиной были рывки при переключениях, неприятные вибрации и потеря тяги. Стоимость работ остается тайной, но судя по выражению лица «вольвовода», она была совсем не маленькой.

Только вот «восстановленная» коробка радовать владельца упорно не хотела, ее еще раз перебрали в рамках гарантийных обязательств. На третий раз безграмотные мастера воспользовались одним из пунктов договора о гарантии, прописанным мелким шрифтом, чтобы отделаться от надоедливого клиента, который почему-то упорно не хотел мириться с тем, что коробка не работает как следует.

На помощь вновь пришли «донорские» агрегаты, новую АКПП привезли из далекой праворульной страны, но перед установкой разобрали для диагностики и легкого ремонта. Как позже выяснилось, никакого ремонта контрактному агрегату не требовалось – он был в идеале. АКПП успешно поставили, и она поныне радует обладателя Volvo.

volvo xc70 2004 1600 30

А теперь неизбежная мораль, ради чего и затевался рассказ

Проблема капитального ремонта сложных агрегатов заключается в том, что он (вот внезапность-то) сложен. Он требует всесторонней диагностики не только того, что сломалось, но и всей периферии – в частности, навесного оборудования мотора. Всесторонней диагностики, а затем – добросовестного выполнения ремонтных работ, вне парадигмы «и так сойдет», с применением новых оригинальных комплектующих, а не китайских аналогов и не снятых на ближайшей разборке.

Внимательная диагностика и качественный ремонт – это дорого. Клиент платить дорого готов не всегда, а тут еще и соблазн продать ему 30% работы по цене 100%. Ведь если не видно разницы, зачем платить больше? Заботиться о репутации в сфере российского автосервиса не принято даже у крупных холдинговых компаний, чего уж говорить о мелких и гаражных сервисах…

Историй, как три вышеперечисленные – сотни и тысячи. В первом случае потребовалась покупка восстановленного маслонасоса и замена вкладышей балансирных валов на ремонтные, а для приведения мотора в нормальное состояние и замена еще нескольких его компонентов. Во втором случае пришлось отыскать контрактный агрегат с относительно небольшим пробегом и с замененной в рамках отзывной компании поршневой группой. В результате все проблемы ресурсного характера и качества запчастей на вторичном рынке удалось успешно миновать.

Случай же с коробкой передач еще более показателен. При стоимости ремонта много большей, чем цена контрактного агрегата, по сути большую часть важных узлов коробки просто не ремонтировали. Остались старой втулка насоса, две планетарные передачи с большим люфтом и самое главное, гидротрансформатор с изношенными накладками блокировки и подшипником. Фактически были заменены лишь некоторые манжеты и часть фрикционных дисков, причем стальные диски не были заменены, хотя они имели серьезный износ. Очень показательным в этом плане оказалось сравнение с контрактным агрегатом – в сравнении с ним старая АКПП была изношена абсолютно вся, включая корпус. В таких условиях полноценный ремонт вряд ли был возможен вообще.

Ничего не поделаешь, моторы усложняются, обрастают кучей дорогих железок и пластмассок. Но автосервисы берутся за заведомо гиблые варианты, чтобы не терять деньги.

Вообще, доверять агрегат на капремонт нужно только компаниям и мастерам с многократной подтвержденной квалификацией, иначе, скорее всего, вы выбросите свои деньги. Поиск таких мастеров – дело долгое, особенно за пределами крупных городов. В случае с АКПП можно было бы посоветовать обращаться к изготовителям, вот только профессиональные сервисы в России из всех «коробочников» держит только ZF, у которых в Москве есть даже мощности для заводского восстановления. Ни Aisin, ни GM, ни Jatco, ни агрегаты каких-либо других фирм отремонтировать с гарантией производителя в России просто невозможно.

Контрактные моторы лучше?

Я не пытаюсь убедить вас в том, что купить готовый агрегат всегда лучше, чем ремонтировать. Ведь неопределенность все равно присутствует. Образцом для подражания тут являются японские аукционы, где деталь действительно идет с контрактом (отсюда и взялся термин «контрактный»), где оговаривается, с какой машины, с каким пробегом и в каком состоянии она снята. Так можно купить и многие детали с авто, разбираемых и гораздо ближе, но процент столь тщательно подготовленных узлов невелик в общем объеме.

Обычно разбирается что попало, часто уже в России или в Беларуси, а история машин неизвестна. Как правило, донорами становятся старые убитые автомобили, которые нерентабельно ремонтировать – проще разобрать и распродать по частям. В лучшем случае деталь помыли и пытаются продать втридорога, как только что пришедшую с «элитной разборки в Польше». Но при сравнительно небольшой разнице в цене все же можно отыскать нужный агрегат с «родословной» и в отличном состоянии.

Кстати, если вы думаете, что продажей хлама под видом качественных деталей занимаются только наши соотечественники или выходцы из постсоветской Восточной Европы, то вы заблуждаетесь. Хорошей иллюстрацией к этой статье будет видео Загира Ханмурзаева, который перепродает подержанные машины во Франции. А здесь можно почитать его интервью об особенностях вторичного рынка в Европе.

Что в итоге?

Однозначной рекомендации не будет. В каждом отдельном случае нужно разбираться отдельно: изучать опыт владельцев аналогичных автомобилей, мониторить рынок контрактных агрегатов, советоваться с мастерами. Главный универсальный совет: никому не верить по умолчанию – пользуясь слабой технической грамотностью клиентов продавцы и мастера почти всегда обманывают.

Источник

Капитальный ремонт двигателя. Что такое? Как правильно делать? Распространенные ошибки.

21e3758s 100

8b6032ds 960

Ввиду тотального невежества и обилия диванных экспертов, которые направо и налево раздают советы, и при этом двигатель видели только на картинках, решил запилить пост про очень насущный для многих вопрос капитального ремонта двигателя.

Все нижеизложенное является выражением абсолютно неоспоримой логики, и справедливо для планеты Земля, и для физических законов, которые на ней действуют (силы трения, тяготения, химические процессы и прочее). Если вы хотите меня в чем-то переубедить, не тратьте время напрасно, комменты диванных экспертов и тролей будут беспощадно баниться и удаляться, в то же время, если у вас есть реальный адекватный вопрос, буду рад на него ответить. В общем, кто вдумчиво и рассудительно подходит к вопросам обслуживания своего железного коня, тому данная статья будет полезна, а всяким пуленепробиваемым удачно пройти мимо.

Как понять, что нужен капитальный ремонт двигателя?

В первую очередь всегда проявляются субъективные факторы вроде падения мощности — по ощущениям машина стала ехать хуже, не так весело набирает обороты, ускоряется и прочее. Есть так же более объективный фактор — расход масла. Тут важно сделать уточнение, с учетом того, что сейчас в мировом автопроме во всю применяются технологии запрограммированного старения узлов и агрегатов, даже новый двигатель, например, у немцев, имеет расход масла. Но вообще расход масла вещь ненормальная.

После того, как проявились вышеуказанные факторы необходимо сделать квалифицированную диагностику. При этом величина сервиса, его официальность и прочее не влияют вообще ни на что, в первую очередь не надо питать иллюзии по поводу компетентности тамашних умельцев, но об этом ниже. Строго говоря, процедура диагностики двигателя всегда должна начинаться с замера компрессии по цилиндрам. Если компрессия отличается от допустимых значений — дело плохо. Нужно разбираться почему наблюдается падение компрессии. Если виновата головка(и), можно считать «повезло», ибо отремонтировать головку(и) быстрее и дешевле, если виноваты поршневые кольца — дело труба.

Сразу стоит оговориться по поводу ремонта головок. Если двигатель находится в среднеушатанном состоянии, то после ремонта головки(ок), когда вернется герметичность и все параметры войдут в номинал, велика вероятность того, что возрастет нагрузка на кольца и они начнут пропускать. Скажем так, эффект «Газовой трубы», есть труба, которая раздоена на конце, по ней под давлением идет газ, если один конец перекрыть, то в другом пропорционально возрастет давление. Это пример для простоты понимания.

Еще можно применить из современных методов диагностики — эндоскоп. Заглянуть камерой в цилиндры и оценить их состояние, если видны задиры и трещины, то выводы можно сделать неутешительные.

Что такое капитальный ремонт двигателя?

Сам термин «капитальный» не только в автомобильном обслуживании, но и вообще, говорит об основательной дефектовке, разборке и обновлении, с целью максимально приблизить вещь к состоянию новой, только что вышедшей с завода, построенной и так далее. Хороший новый двигатель должен спокойно ходить 200-300 тысяч километров пробега, хотя раньше были движки миллионники, они и сейчас есть, например американская тройка HEMI, LS или Койот, но это все же экзотика. Конечно, в условиях того, что сейчас все стараются сделать одноразовым эти показатели существенно ниже, но про такие движки и говорить нет смысла, потому как обычно их не ремонтируют, а меняют, это проще и дешевле.

Итак, капитальный ремонт это максимально возможное обновление всех узлов и агрегатов двигателя. Подходим к понятию допусков. При изготовлении любой детали всегда есть определенные допуски для контроля качества, так как нельзя к примеру выточить две совершенно одинаковые детали, всегда будет некоторое расхождение даже в серийном производстве. Что важно понимать при ремонте ДВС? Есть минимальное значение допуска и максимальное значение. Максимальное значение допуска говорит о том, что эксплуатация возможна, но не говорит о том, сколько она продлится, поэтому, что касается трущихся деталей и поверхностей всегда стоит стремиться к минимально возможному допуску, это и есть пресловутый запас прочности.

Простой пример, возьмем тормозные колодки одной и той же фирмы, но одни будут новые, а другие стертые на 50%, установим на одинаковые автомобили и будем их использовать в одинаковом режиме. Логично, что при таком раскладе новые колодки будут служить в 2 раза дольше. Если у вас этот ассоциативный ряд не рождает правильные причинно-следственные связи, то следует обратиться к профильному специалисту.

Соответственно всякие приколы в стиле поменять поршневые кольца это не капитальный ремонт, а действия в жанре «оживить покойника». Да, первоначально может наблюдаться эффект отсутствия потребления масла, повышения мощности до номинала и прочее, но он будет кратковременным, или вернее сказать, не таким длительным как при правильном капитальном ремонте.

Капитальный ремонт всегда делается по минимально возможным допускам!

Пару слов о трудоемкости. Капитальный ремонт ДВС, предполагает полную разборку двигателя с учетом его снятия с автомобиля. Поршневые кольца, вкладыши, как правило, так же меняются при полной разборке (хотя бывают варианты гинекологических ухищрений, но это скорее исключение). Для примера возьмем ремонт такого двигателя как VQ35DE. Средний ценник замены поршневых колец, цепей, вкладышей, всяких сальников и прочего 120 тысяч рублей с деталями. Автомобиль на приколе, движок снят и разобран, делается все не за один день, и абсолютно удивляют люди, которые при всем при этом жмут денег на работу с блоком (расточка, хонинговка, замена поршневой группы), при этом блок может находиться в верхней границе допуска. Да, все манипуляции с блоком добавят к цене ремонта процентов 20, но в контексте общего ценника это ничто. В конце концов какая стоит цель? Отъездить после «оживления покойника» 20-30 тысяч и вернуться в исходную точку, по сути потеряв деньги и время, или сделать качественный ремонт всерьез и надолго?

Контрактный или восстановленный двигатель?

Многих «умных» людей посещает мысль о том, чтобы наколоть систему и не заморачиваться с капитальным ремонтом, а просто купить себе контрактный движок. Такой вариант в денежном выражении обычно дороже или примерно равен цене капиталки, при этом все забывают, что это лотерея. Никто не знает реальный пробег, условия эксплуатации и прочее. Соответственно, это потенциальный риск такой же потери денег.

Восстановленный двигатель. Это двигатель после капитального ремонта сделанного за границей, например, в Японии или США. Стоит такой вариант значительно дороже контрактника, но и надежды на качество намного больше. Опять же везде работают люди, и нужно смотреть что за компания это делает.

На мой взгляд, лучше знать и контролировать самому что и как было сделано, чтобы минимизировать все риски.

Задача поиски мастера с руками из нужного места, без преувеличения, является ключевой. Такой мастер сможет сделать грамотную деффектовку, все правильно оценить и по итогу сделать. И такому мастеру не нужно говорить все то, что написано в этой статье, он все это должен знать и так.

Сложно сказать где и как найти такого мастера, это непростая задача. Но пару советов как избежать точного провала все же есть.

Во-первых, не нужно связываться со старыми мастерами, которые кичатся своим многолетним опытом, не признают техническую литературу в которой прописаны все допуски, моменты затяжки и прочее. Они все делают на глаз и на вкус, технологии ремонта уже давно шагнули вперед, а старые люди, как правило, ничего не хотят менять, изучать новое, делают все по-старинке. Ну, к молодым щеглам, которые только закончили фазанку, по понятным причинам обращаться тоже не стоит.

Во-вторых, пусть вас не вводят в заблуждения величина сервиса, его официальность и прочие маркетинговые ухищрения. Не нужно тешить себя иллюзиями, везде работают люди, в том числе работают выпускники ПТУ, которые еле-как учились, а сейчас просто крутят гайки. Крутить гайки может и обезьяна, это не делает ее автомехаником. Что еще важно знать, в крупных сетевых сервисах есть такое вредное понятие как норма-часы, там все стараются сделать как можно быстрее, а излишняя спешка в таком деле как капитальный ремонт двигателя совершенно недопустима.
Расточка, шлифовка, хонинговка

Самый важный и ответственный этап капитального ремонта – работа с блоком и коленчатым валом. Расточка очень важный момент, ее очень часто делают некорректно, так как берут за точку отсчета нижнюю плиту блока, которая вполне может быть неровной. Убедитесь в том, что ваш расточник будет делать привязку к специальной шлифованной металлической чушке в постеле коленчатого вала, только так можно выдержать точные геометрические параметры блока.

Хонинговка после расточки – вещь обязательная. Что такое хон? Это специальные насечки на стенках цилиндров, которые служат для удержания масла. Хонинговка не делается наждачкой (а я видел и такое), она делается на специальном станке специальными камнями. Еще один путь в тупик – шлифануть цилиндры в зеркало, это делается с мотивацией снижения трения, но при абсолютном непонимании назначения хона.
Работа с коленвалом, помимо шлифовки и подбора ремонтных вкладышей, необходимо делать балансировку. Балансировка делается в несколько этапов.

1. Балансировка коленчатого вала
2. Балансировка коленчатого вала с передним шкивом
3. Балансировка коленчатого вала с передним шкивом, с маховиком и корзиной сцепления (если она есть)
Балансировка – залог того, что не будет разных паразитных вибронагрузок у двигателя, которые негативно влияют на ресурс.

И еще важный момент, которому мало кто уделяет должное внимание и как следствие получает пробитую(ые) прокладки ГБЦ. В обязательном порядке, особенно если у вас прокладки головок блока представляют собой металлопакет, необходимо шлифовать привалочную поверхнуть как самих головок так и плиты блока(ов). После любой установки, особенно касается алюминиевых блоков, привалочная поверхность в районе болтов вытягивается и деформируется, и в процессе эксплуатации металл в любом случае немного ведет, поэтому когда головки сняты, их поверхность уже не идеально ровная.

Замена всяких сальников, резиночек, и прочего. Делается обязательно. Когда двигатель находится в разобранном состоянии все это поменять гораздо проще. Замена цепей и ремней ГРМ, роликов и прочего тоже рекомендуется сделать. Обязательно сделать развесовку поршней и шатунов.

Полезные доработки и тюнинг. Если есть возможность что-то улучшить для увеличения ресурса – конечно же это лучше сделать. Например, поставить бронзовые или металлокерамические направляющие клапанов, более легкие тарелки клапанов или толкатели. Очень часто на современных поршнях за маслосъемными кольцами нет маслоотводящих отверстий, просверлить их очень полезно.

И еще один важный момент, не делайте капитальный ремонт двигателя в зимний период, чтобы исключить ударные нагрузки при холодных пусках в период обкатки. Если делаете ремонт в зимний период, позаботьтесь о предпусковом подогревателе, чтобы минимизировать негативные последствия.

Капитальный ремонт очень трудоемкая, затратная и сравнительно небыстрая процедура, но если вы все сделаете так как написано, то результат будет того стоить.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Adblock
detector